BMW KÖNIG 500

König BMW 500 Touring – Der „Spree Fighter“

Berlin ist eigentlich die Motorradstadt Deutschlands. Ende der Isar an die Spree. Klammheimlich entstanden damals zwei Prototypen mit Zweitakt-Boxermotor, aus einer Serienfertigung wurde allerdings nichts. Fast wäre diese Geschichte vergessen worden.
Ex-Rennbootweltmeister Peer Krage hat die König-BMW 500 Touring 2007 perfekt restauriert.

Peer Krage auf Testfahrt mit seiner frisch restaurierten König-BMW 500 Touring

Peer Krage auf Testfahrt mit seiner frisch restaurierten König-BMW 500 Touring

Es gibt Motorradgeschichten, die lassen sich kaum erfinden, auch zum 1. April nicht. Schon deswegen nicht, weil der Spaß dabei aufhört. Und mal ganz ehrlich: wer um Himmels Willen würde auf den Scherz „Neue BMWs mit Zweitakt-Boxermotor“ rein fallen? Keiner! Auch bei Günter Jauch könnte die Frage ruhig gestellt werden, die Million bliebe im Sack.

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Text: Winni Scheibe

Photos: Scheibe, Krage, Biedermann, Collatz

Peer Krage lacht: „Fast währe unsere 500er König-BMW tatsächlich vergessen worden. Mein Vater hatte die Maschine an ein Museum verborgt, und nach seinem Tod dachte in unserer Familie zunächst keiner mehr an das Motorrad.
Als ich aber Ende 2006 an die Ostsee fuhr, um mal nach dem Rechten zu sehen, war das Museum so gut wie aufgelöst, die König-BMW stand in einem Schuppen. Ihr Zustand war erbärmlich. Beim Rücktransport nach Berlin nahm ich mir gleich vor, sie wieder in Schuss zu bringen.“

Bild unten: Dieter König in den 70er Jahren in seinem Motorenwerk
(Foto : Archiv Biedermann)

 
Peer Krage auf Testfahrt mit seiner frisch restaurierten König-BMW 500 Touring

BMW-König 350 Sport im König-Werk in Berlin – Peter König und Peer Krage

Was Außenstehende allerdings kaum erahnen können, war die Akribie, die Peer Krage mit Unterstützung des König-Experten Uli Rochel in die Details steckte. Bei der König-BMW handelt es sich um einen Prototyp, der in einem Mix aus Großserienbauteilen und handgefertigen Bauelementen aufgebaut wurde. Das Erscheinungsbild dieses Unikates sollte unbedingt erhalten bleiben. Modifikationen, die aus heutiger Sicht selbstverständlich wären, kamen nicht in Frage. Und so blieb die elektrische Wasserpumpe weiterhin an ihrem Platz links unten am Rahmenrohr, Wasserschäuche und Kabelleitungen erfüllen ihre Funktion. Käme es auf eine tolle Optik an, ließen sie sich bestimmt geschickter verlegen.

In Sachen Fahrzeugrestauration ist Kfz-Meister Peer Krage ein Perfektionist. Seit 1961 hat sich der Familienbetrieb als freie Porsche-Werkstatt auf Service, Tuning und Restauration spezialisiert. Sein Handwerk hat der 40-jährige Porsche-Experte, begeisterte Motorrad-Fan und Rennboot-Champion mit DM-, EM- und WM-Titel von der Pike auf gelernt: „Beruf und Hobby lassen sich bei mir kaum trennen. Die Porsche-Technik hat mich von Kind auf fasziniert. Bei Motorrädern waren es immer spritzige Zweitaktmaschinen, und im Rennsport habe ich meine Erfolge König Zweitaktmotoren zu verdanken. Mein Vater war mit Dieter König gut befreundet, mit dem gleichaltrigen Peter König bin ich aufgewachsen. Wir waren wie Brüder.“

Peer Krage auf Testfahrt mit seiner frisch restaurierten König-BMW 500 Touring

Eine BMW mit Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotor!

Als eine echte Herausforderung erwies sich die motorradtypische Betriebszuverlässigkeit des wassergekühlten Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotors. Peer Krage verrät: „Das für Rennboote konstruierte Aggregat verfügt über keinen geschlossenen Kühlkreislauf. Im Renneinsatz sorgt das Fahrwasser beim Durchströmen des Motors für die lebenswichtige Kühlung. Nachdem das Triebwerk sorgfältig überholt war, und ich das Motorrad fahrfertig zusammen gebaut hatte, stellte sich nach ersten Probefahrten heraus, dass der Motor Wasser verliert.“

links: König-Rennboot-Triebwerk. Der wassergekühlte Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotor war die Basis für den Antrieb in der König-BMW Touring 500 (Foto: Werk)
rechts: Rohzylinder vor der Restaurierung und Abdichtung

Für eine bessere Abdichtung von den Zylindern zum Kurbelgehäuse habe ich freihändig eine feine Nut für zusätzliche Dichtmasse um die Zylinderbuchsen gefräst. Die Mühe sollte sich lohnen. Der Motor ist nun 100-prozentig dicht und läuft wie ein Uhrwerk. Für mich war die Restauration neben dem technischen Aspekt auch eine Herzensangelegenheit. Einmal aus Respekt gegenüber den drei BMW-Mitarbeitern Biedermann, Milarch und Wall, die das Motorrad gebaut haben, sowie gegenüber dem genialen Motorenkonstrukteur Dieter König und als Andenken an meinen Vater“, betont der sympathische Berliner.

Historie

Nach Feierabend bauten engagierte Werksangehörige zwei BMW-Prototypen mit Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotor.
Anfang der Siebziger war Markentreue Pflicht, besonders für die BMW-Fraktion. Mit Zweitaktern brauchte ihnen keiner kommen. Dabei war mächtig was los im Gebälk. Ein gewaltiger Motorradboom war im Gange, ausgelöst durch eine wahre Invasion japanischer Maschinen. Wir erinnern uns an Hondas Meilensteine CB450 und CB750. Und dann gab es noch die Zweitaktraketen Yamaha RD250 und RD350, Suzuki GT380, GT550 und GT750 „Wasserbüffel“, und natürlich noch die Kawasaki 500 H1 „Mach III“ und 750 H2 „Mach IV“.

links: Suzuiki GT 750 Wasserbüffel von 1973, Wassergekühlter Dreizylinder-Zweitaktmotor
rechts: Kawasaki 750 H2 „Mach IV“ von 1973, Luftgekühlter Dreizylinder-Zweitaktmotor

Auch bei BMW glaubte man ans Motorrad. Bereits 1969 präsentierten die Bayern die neue /-5 Boxer-Modellreihe. Zeitgleich wanderte die Motorradherstellung von München nach Berlin-Spandau. Pioniergeist und Aufbruchstimmung prägten das Betriebsklima an der Spree und, wie es damals in der Motorradbranche noch üblich war, wurde viel darüber diskutiert, was man anders und besser machen könnte. Mitspracherecht hatten die Berliner jedoch nicht. Konstruktion, Entwicklung und Test der BMW-Motorräder waren weiterhin in München beheimatet. Neben BMW gab es in Berlin einen weiteren Motorradproduzenten, den Bootsmotorenhersteller König. Für damalige Verhältnisse baute die kleine Firma sensationelle Rennmaschinen. Königs Rennaktivitäten wurden von Ernst Milarch, im BMW-Werk für die Montage verantwortlich, mit größter Aufmerksamkeit verfolgt. Der bekennende Zweitakt-Fan hatte Firmenchef Dieter König schon einige Male getroffen, und 1972 kamen sie auf die „verrückte Idee“, den wassergekühlten Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotor in die neue BMW R90/6 zu bauen. Die beiden Zweitakt-Experten waren überzeugt: was die Japaner können, könne man in Berlin schon lange. Bei der nächsten Gelegenheit trug Montageleiter Ernst Milarch seine Idee dem Berliner BMW-Geschäftsführer Prof. Kramm vor. Der Vorschlag stieß auf Interesse, und nachdem das OK aus München gekommen war, gab Werksleiter Kramm grünes Licht.

Erste BMW mit Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotor! (Foto: Archiv-Biedermann)

Mit Martin Biedermann, damals für die Lackierung verantwortlich, und Horst Wall, er war für die Instandhaltung zuständig, fand Ernst Milarch zwei engagierte und fachkundige Mitstreiter. Diskutiert, konstruiert und geschraubt wurde allerdings nur nach Feierabend. Wie ihr „Privatvergnügen“ auszusehen hatte, darüber waren sie sich auch schnell einig. Die Sportmaschine sollte den 350er, die Tourenmaschine den 500er Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotor bekommen.
Der R90-Rahmen wurde kurzerhand zersägt und mit Zwischenrohren um 60 mm verlängert. Mit einem Zwischenadapter ließ sich der König-Boxermotor so an das BMW-Getriebe anflanschen. Das war schon deswegen wichtig, weil außer Motor und Nebenaggregaten möglichst viele Komponenten von der BMW R90/6 beibehalten werden sollten.
Die eigentliche Herausforderung war allerdings, die hoch gezüchteten Renntriebwerke mittels neuer Auspuffanlage, Vergaser und Luftfilterkasten auf den öffentlichen Straßenverkehr abzustimmen. Die mit Methanol betriebenen Bootsmotoren waren ausschließlich auf Spitzenleistung ausgelegt. Das 350er Aggregat brachte 95 PS und der 500er Motor sogar 150 PS. Anstelle des über einen Zahnriemen angetriebenen Drehschieber-Einlasses kamen Yamaha-Membraneinlässe zum Einsatz, für die Gemischaufbereitung entschied sich das Team für einen Solex-Fallstrom-Doppelvergaser. Für die beiden Straßenmaschinen konnte sich das Ergebnis sehen lassen: die 350er Sport leistete 50 PS, die Tourenversion kam auf 67 PS. So viel Leistung hatte noch nicht mal die gefürchtete 500er Kawasaki „Mach III“.

Das Werk ist vollbracht: Martin Biedermann, Ernst Milarch, Horst Wall (Foto: Archiv-Biedermann)
Prototyp 350er BMW-König Sport: Ernst Milarch auf Testfahrt (Foto: Archiv-Biedermann)

Nach rund einem Jahr waren beide Prototypen 1973 fertig. Biedermann, Milarch und Wall, kurz „BMW“ genannt, durften ihre Traummaschinen einer offiziellen Delegation aus München präsentieren. Die Leute aus der Entwicklungsabteilung und dem Vorstand staunten nicht schlecht, überzeugen ließen sie sich allerdings nicht: „Zu BMW gehört ein Viertakt-Boxermotor, so wie zur Weißwurst die Brezel“, so ihre einstimmige Meinung. In Serie wurde die BMW-König also nie gebaut. Dafür bekam jeder vom „BMW-Team“ als Anerkennung für seine Leistungen eine silberne Armbanduhr überreicht.

links: König-BMW 350 Sport. Die 350er Sport kam anschließend zu Bootsmotorenfabrikant Dieter König, wo sie bis heute in der Werkstatt steht
rechts: König-BMW 500 Touring. Die 500er Touring sicherte sich Porsche-Experte Hans-Georg Krage (Foto: Archiv Krage)

König im Rennsport – 100 % Made in Germany

Kim Newcombe beim Aufbau der 500er Rennmaschine (Foto: Archiv Collatz)

Dieter König war ein Allround-Genie. Er war Konstrukteur und Rennbootfahrer mit WM-Titeln in Personalunion. Von einer echten König-Rennmaschine konnte erstmals 1970 gesprochen werden, als der unvergessene Neuseeländer Kim Newcombe als Konstrukteur und Werksrennfahrer in die Firma kam. Bis Mitte der Siebziger entstanden über 100 König-Renntriebwerke für Solo- und Gespannmotorräder. In nationalen und internationalen Straßen-Meisterschaften gewann man zahlreiche Titel. 1973 wurde Kim Newcombe in der 500er Klasse Vize-Weltmeister, 1975 und 1976 gewann Rolf Steinhausen mit seinem Beifahrer Josef Huber die Gespann-WM.

links: Kim Newcombe auf der 500er König-Werksrennmaschine (Foto: Werk)
mitte: Top-restaurierte König-Rennmaschine im Oldtimer-Rennsport
König-Renngespann – Seitenwagen-Weltmeister 1975 und 1976 Rolf Steinhausen/Sepp Huber (Foto: Bernd Fischer)